Was ist eine Enduro?
Eine Abhandlung von Eggi
Sie spiegelt ausschließlich meine Meinung wider und muß nicht mit der Meinung anderer übereinstimmen.
Diese Abhandlung ist nicht allgemeingültig, sondern basiert auf persönliche Erfahrung, Fahrproben, Beobachtungen und Eindrücken.
Was ist eine Enduro? Diese Frage lässt sich nicht ohne weiteres beantworten und lässt sich auch kaum in Zahlen fassen. Auch der Zeitgeist spielt hier eine große Rolle, denn was vor 20 Jahren als Enduro galt, ist heut ein Crosser, was heute als Enduro gilt, war vor 20 Jahren eine reinrassige Straßenmaschine. Und sie werden gekauft, obwohl sie häufig keine echten Enduros mehr sind.
Aber was macht nun eine Enduro aus?
Sieht man heutige Enduros, haben sie meist 19Zöller vorn, sind oft auf Gußfelgen gestellt, haben eine aufrechte Sitzposition und einen breiten Lenker sowie gefühlte 3 Tonnen Gewicht oder häufig nur wenig Liter im Tank.
Es sind die SUVs der Motorräder. So tun als ob, aber können es nicht wirklich.
Interessanterweise werden viele dieser Enduros häufig verkauft wie geschnitten Brot wie z. B. die Boxer-GS, die neueren Transalp, die Varadero, die Zweizylinder F 650 GS, die V-Strom oder auch die XT 1200 Z.
Sie sind bequem, fernreisetauglich, können ne Menge Gepäck aufnehmen…..aber sind das wirklich noch Enduros?
Nun, hierzu müssen wir uns die allgemeingültige Definition ansehen:
Zitat aus Wikipedia (teilweise gekürzt):
„Als Enduro (aus dem spanischen duro = hart; englisch: endurance = Ausdauer), im Deutschen meist Geländemotorrad genannt, wird ein geländegängiges (grobstolliges Reifenprofil, lange Federwege) Motorrad bezeichnet.
Die Sitzposition ist aufrecht mit bequemem Kniewinkel. Die Enduro besitzt eine vergleichbare Fahrwerksgeometrie wie Motocrossmaschinen, ist jedoch von der Leistungscharakteristik her stärker auf Langstrecke bzw. Ausdauer ausgelegt als auf Geschwindigkeit und kurzzeitige hohe Leistung.
Die 1975 vorgestellte Yamaha XT 500 machte den Begriff Enduro einer breiten Öffentlichkeit bekannt, zumal sie bis 1977 diesen als erste Großserienmaschine auch auf dem Seitendeckel trug. Die Erfolge bei den ersten beiden Auflagen der Rallye Paris-Dakar beflügelten auch den Verkauf.
Aufgrund des Wettbewerbes im Endurosport und im verwandten Motocross wurden die Maschinen immer spezieller an die Anforderungen auch des härtesten Geländes (Steilauf- und abfahrten, Fluss- und Schlammdurchfahrten) angepasst. Neben den speziell an den sportlichen Wettkampf angepassten Motorrädern (z. B. Husaberg FE570, KTM 525 EXC) entstanden durch die Motorradhersteller weitere Ableger von Enduromaschinen, die mehr oder weniger für Fahrten im Gelände geeignet sind.
Arten von Enduros
Sportenduro/Hardenduro
entsprechen weitestgehend den Wettkampfmotorrädern und sind meist durch geringere Veränderungen an eine alltägliche Nutzung angepasst. (Lichtanlage, z. B. Elektrostarter; z. B. Yamaha WR 450 F, Honda XR650R). Die erste Hardenduro ihrer Art war die 1988 erstmals vorgestellte Husaberg FE501.
Rallyeenduros
sind Wettkampfenduros, die speziell für Rallye-Raid-Langstreckenrallyes (z. B. Rallye Dakar) entwickelt wurden. Sie besitzen ein großes Tankvolumen und ein an das höhere Gewicht entsprechend angepasstes und verstärktes Fahrwerk, Windschutz und GPS-Navigationssystem. (z. B. KTM 640 Adventure)
Reiseenduros
sind für längere Motorradtouren ausgelegte Maschinen, meist mit größerem Tank, geringerem Federweg, längeren autobahntauglichen Getriebeübersetzungen, Anbaumöglichkeiten für Koffer, Windschutz, etc. Dadurch bedingt wurde aber auch das Fahrgewicht erhöht. Viele heutzutage angebotenen Reiseenduros sind nur noch eingeschränkt geländetauglich, da bei diesen mehr Wert auf Komfort und Straßenverhalten gelegt wurde. Damit wurde dem Trend Rechnung getragen, dass die Straßenenduros überwiegend auf Straßen und nur noch in seltenen Fällen auf unbefestigten Wegen eingesetzt werden. Die BMW R 80 G/S war 1980 die erste Reiseenduro. Vertreter dieser Kategorie sind zum Beispiel KTM LC 8 Adventure, Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, Honda Africa Twin 750, Transalp, und Honda Varadero, BMW GS oder Suzuki XF 650 Freewind, Suzuki DL 650 V-Strom, Suzuki DL 1000 V-Strom oder die Triumph Tiger, sowie die Aprilia Pegaso 650.“
Die XT 500 und besonders deren weiterentwickelten Nachfolger legten die heutige Definition fest: Lange Federwege, große Tanks, relativ niedriges Gewicht, große Felgen, deftige Geländegängigkeit.
Heute gibt es nicht mehr die „Enduro“, sondern sie wurde in Klassen kategorisiert.
Nur eine Klasse trifft allerdings wirklich den Kern der Enduros: Die Rallyeenduro.
Die Sportenduro/Hardenduro ist zwar hart (duro), aber die Ausdauer (Endurance) bleibt hier mehr oder weniger auf der Strecke. Nach ein paar anstrengenden Runden im Kreis ist es vorbei, denn so ein Rennen dauert nicht lange. Allein schon wegen des kleinen Tanks.
Also keine echte Enduro im klassischem Sinne, sondern eher Richtung Crosser.
Die Reiseenduro hat zwar was mit Ausdauer – sprich: lange Reisen - zu tun (Endurance), aber was ist mit der Härte (duro)? Ganz klar: Sie ist nicht mehr hart. Ganz im Gegenteil. Sie ist soft und bequem.
Viele der heutigen Reiseenduros sind weder besonders geländegängig, noch haben sie die entsprechenden Federwege und sind häufig sauschwer, so das der Feldweg ein meist unüberwindliches oder gefährliches Hindernis darstellt. Spätestens bei welligen Wegen mit Schlaglöchern sind die Eisenschweine mit ihren Straßenreifen auf Gußfelgen und oft über 250 kg völlig überfordert. Beim Sturz bekommt man sie nicht mehr hoch bzw. die Gußfelgen werden verbogen und die schlauchlosen Reifen sind luftlos. Grund des Sturzes: der mangelnde Federweg und das Gewicht. Auch die kleine Vorderradfelge verhindert oft ein Überwinden von Hindernissen.
Die Rallyeenduro ist hart im Nehmen, ist leicht, hat einen fetten Tank, lange Federwege und für lange und geländeintensive Fahrten gebaut. Sie ist der Inbegriff der Enduro!
Und in der Regel nicht zulassungsfähig.
Die heutigen Enduros fahren bei der Dakar mit und zulassungsfähige Ableger davon sind selten bzw. nicht vorhanden. Gibt es sie, dann sind sie überaus teuer und es gibt keinen großen Markt.
Wie man sieht hat man aus einer Spezies drei gemacht, wobei die Rallyeenduro der ursprünglichen Bedeutung „Enduro“ am nahesten kommt.
Wie sieht es bei den heutigen Enduristen aus? Was kauft er?
Sportenduro/Hardenduro
In der Regel sind die Käufer nicht an Alltagstauglichkeit interessiert und häufig werden die Maschinen nicht zugelassen, weil sie auf abgesperrten Strecken benutzt werden. Sie werden nie mehr als 10.000 km im Jahr sehen (eher deutlich weniger) und sehen auch keine anderen Länder.
Die Klientel ist eher übersichtlich. Nichts für die breite Masse.
Rallyeenduros
Da sie nicht zulassungsfähig sind (und wenn dann nur mit erheblichen Kosten) ist hier kein existierender Markt für die breite Kundschaft vorhanden.
Thema abgehakt.
Reiseenduros
Hier wird das Gro der Enduros verkauft.
Alle Reiseenduros in einem Topf zu werfen, ist aufgrund der Vielfalt des Neufahrzeugsmarktes und des Marktes der Gebrauchtfahrzeuge zu pauschal.
Hier gibt es extrem viele verschiedene Fahrzeuge und es hat sich ein Trend entwickelt:
Vom Geländegängigkeit weg zur Straßentauglichkeit.
In den 80ern und 90ern gab es noch viele Motorräder mit langen Federwegen, relativ großen Tanks und niedrigem Gewicht wie z. B. die DR 650, die XT 600 Z oder die KLR 650.
Dann wurden die Enduros nach und nach schwerer (aber noch geländetauglich) oder die Federwege schrumpften (damit auch kleinere Fahrer sie bewegen konnten) oder die Geländetauglichkeit wurde zugunsten der Straßentauglichkeit einfach aufgegeben.
Heraus kamen Enduros wie die 1150 GS Adventure, die deutlich über 280 kg wog, die über 300 kg Varadero, die ein reines Straßenfahrwerk hat oder die Tiger 1050, die ebenfalls Gelände nur von Hörensagen kennt.
Wo ist der echte Enduro-Flair? Was ist mit Reisen abseits der Straßen?
Der Zeitgeist hat sich hier weiterentwickelt vom geländetauglichen Fahrzeug zur bequemen Straßenmaschine mit hohem Lenker. Und wenn man die Definition wirklich wörtlich nimmt, so haben wohl 80 % der heutigen Enduros genau diese Bezeichnung nicht verdient.
Woran liegt es? Meine Vermutung: Die Klientel der Fahrer ist zuerst einfach alt und vor allem bequem geworden. Sie wollen einfach nicht mehr auf Feldwege und Schotterpisten fahren, sondern einfach nur mit ihrer Reiseenduro mit Navi auf Autobahnen schnell von A nach B fahren.
Autobahn und Enduro ist allein schon ein Widerspruch in sich.
So, genug um den heißen Brei geredet. Nun werden Namen genannt!!
Welche Maschinen verdienen noch die Bezeichnung Enduro und welche nicht mehr?
Ich werde hier exemplarisch einige Maschinen nennen (auch in der Gefahr, böse Nachrichten zu bekommen, weil ich ihre Maschine beleidigt habe):
Die Maschine, die die höchste Zulassungsrate in den letzten Jahren hat. Die neueren BMW Boxer-GS.
Ist sie eine Enduro? Eingeschränkt.
Warum? Wer mit dem Boxer mal auf spurrilligen Feldwegen gefahren ist, wird merken, daß er ganz gerne mal rechts und links mit den Zylindern hängen bleibt oder Furchen zieht.
Zudem ist sie einfach so dermaßen schwer, daß nur bessere Fahrer sie wirklich im Gelände bewegen können. Ein 19Zöller vorn gepaart mit grad mal 19 cm Federweg sowie die über 260 kg macht sie eher zum Straßenmotorrad.
99 % der Boxer-GS werden nie auch nur einen Feldweg sehen.
Die BMW F 800 GS.
Wie schaut es hier aus? Ja, sie ist eine Enduro!!
Sie schafft den Spagat von Geländefähigkeit und Reisetauglichkeit, wobei das Gewicht von etwas über 200 kg zwar nicht wenig ist, aber gegenüber der z. B. 1150 GS Adventure, die ein normaler Fahrer auf abschüssigem Asphalt nicht mal allein rücklings hochfüsseln kann, ist sie schmal und leicht genug, um ernsthaft im Gelände bewegen zu können. Das hat sie oft genug bewiesen.
Die Honda Varadero.
Eine Enduro? Nie im Leben!
Sie ist mit 301 kg so schwer wie ein Kleinwagen, hat 17 Zoll Gußfelgen und winzige Federwege. Hier werden nicht mal Könner sie vernünftig bewegen können. Sie ist ein reinrassiges Straßenmotorrad für Asphalt.
Die BMW F 650 GS Dakar.
Kurz und knapp: Ja. Sie ist eine Enduro.
Unter 200 kg, lange Federwege, die richtigen Felgen und die gute Sitzposition macht sie zur echten Enduro.
OK, der Tankinhalt mit 17 Litern ist nicht der Kracher, aber bei einem Verbrauch um die 4,2 Liter ist die Reichweite einer Enduro würdig.
Die KTM 640 Adventure.
Wenn keiner den Titel „Enduro“ verdient…….sie verdient ihn!
Deutlich unter 200 kg, deutlich über 20 Liter im Tank, hervorragendes geländegängiges Fahrwerk und die Reisetauglichkeit (wenn man leidensfähig ist) machen sie zur richtigen echten Enduro!
Die drei Klassiker der 80er und 90er: XTZ 750 Super Tenere, XRV 750 Africa Twin und die DR 800 BIG.
OK, nun bewege ich mich auf dünnem Eis, aber alle drei haben den Titel Enduro verdient.
Warum, werden jetzt die Leute fragen, wo sie doch so schwer sind?
Die BIG hat ein echtes Enduro-Fahrwerk und sie ist in der Tat doch handlicher als ihr Gewicht es vermuten mag, denn sie ist einfach gut ausgewogen.
Die Super Tenere und die Africa Twin sind zwar noch ein wenig schwerer, aber sie haben alle Attribute, die in der Definition einer Enduro stehen, abgesehen von dem Übergewicht. Es ist nicht leicht, diese schweren Enduros im Gelände zu bewegen, aber man muß nicht so ein Könner (und vor allem kein Body Builder) sein wie bei einer 280 kg schweren 1150 GS Adventure.
Die KTM 990 Adventure.
Enduro? Ja!
Sie hat alle Eigenschaften der Enduro und hat ein paar Kilos zu viel. Punkt.
Die XT 660 Z Tenere.
Enduro? Ja.
Sie ist vielleicht zurzeit die beste Einzylinder-Enduro der Welt, auch wenn das Gewicht von 211 kg zu viel ist. Allerdings ist sie so gut ausgewogen, daß man die Kilos nicht so merkt.
Ansonsten: Sie besitzt alle Eigenschaften einer Enduro. Und dazu noch den Rallyeenduro-Flair. Auch wenn die vermeintlich fehlende Leistung dazu nicht passt.
Suzuki DL 650 V-Strom.
Auch wenn sie so aussieht, sie ist nicht wirklich eine.
Sie ist zu breit und vorn zu lang gebaut, sie hat kleine Gußfelgen und die Federwege sind für eine Straßenmaschine toll, aber für eine Enduro viel zu kurz.
Ihre Reiseeigenschaften sind ohne Zweifel toll (nur die Boxer GS sind da noch vielleicht besser), aber so ins Gelände? Nein. Also von der Definition her keine Enduro.
Mit entsprechender Aufrüstung lässt sich aber durchaus was daraus machen.
BMW G 650 GS. Die alte Neue.
Enduro, ja oder nein?
Von den technischen Daten und der Definition her, eher nein.
Sie hat recht kurze Federwege, nur ein 19Zöller vorn und das größte Manko: Gußfelgen.
Aber: Sie hat doch den Flair einer Enduro. Die Gußfelgen verhindern aber Feldwege mit Schlaglöchern. Das würde den Gußfelgen nicht gut tun. Warum gibt es sie nicht mit Speichenfelgen?
Wie man sieht, haben viele hier aufgezählte Maschinen viele Attribute einer Enduro.
Auch wenn das eine oder andere Attribut fehlt, geht sie noch als Enduros durch, aber bei anderen Maschinen geht es beim besten Willen nicht mehr.
Die größten K. O.-Punkte sind Gußfelgen, hohes Gewicht und kurze Federwege.
Das Problem des zu kleinen Tanks kann man bequem mit Zusatzkanistern lösen wie z. B. bei der MZ Baghira oder die X Challenge von BMW. Beides echte Enduros.
Nun mögen Kritiker sagen, daß es Leute gibt, die mit einer schweren 1150 GS Adventure oder mit einer XT 1200 Z auch locker im Gelände fahren, aber sind diese Fahrer repräsentativ? Wohl eher nicht. Es sind Könner, die man mit dem Otto-Normal-Verbraucher nicht vergleichen kann und daher zählt dieser Einwand nicht.
Was allerdings auch überaus interessant ist, ist der persönliche Einsatzbereich: Wie viel Gelände will man denn fahren?
Und das ist der Punkt, warum in unserem Enduro-Katalog Fahrzeuge aufgezählt sind, die ich hier nicht als Enduro kategorisiert habe.
Endurowandern bedeutet nämlich, daß eine Enduro nicht auf befestigte Straßen fährt. Und Feldwege und Schotterpisten schaffen auch diese Motorräder, die entsprechend ausgerüstet wurden und nicht über Gebühr über diese Pisten getrieben werden.
Somit haben auch Motorräder wie die G 650 GS und auch die 1150 GS durchaus das Recht, als Enduro bezeichnet zu werden. Auch wenn es mehr oder weniger eingeschränkt gilt.
Da es ja heute anscheinend nicht die Ideal-Enduro nach der Definition der Enduro gibt, versuche ich doch mal, diese Maschine in Zahlen zu setzen:
- Sie muß mindestens vorn und hinten 20 cm Federweg haben
- Sie muß mindestens 20 Liter Sprit bunkern können mit einem Verbrauch von höchstens 5 Litern. Besser sind 4 Liter. Also eine Reichweite ab 400 km aufwärts.
- Sie muß Speichenfelgen haben. Vorn 21 Zoll und hinten 17 Zoll. Besser wären 18 Zoll.
- Sie darf fahrfertig vollgetankt nicht mehr als 190 kg wiegen
Ich habe hier PS bewusst weggelassen, da es Enduros gibt, die mit mehr PS im Gelände schlechter dastehen als vermeintlich PS-schwache Maschinen.
Wenn man meine Definition einer Ideal-Enduro anschaut und die Enduros von heute und gestern sich betrachtet, wird man merken, daß es kaum jemals eine Ideal-Enduro gab.
Aber viele Maschinen – gestern mehr, heute weniger – kommen dem Ideal schon ziemlich nahe.
Und die Maschinen, die dem Ideal nur wenig entsprechen, haben aufgrund der übrigen Attribute doch das Recht, einen Feldweg befahren zu dürfen.
Und sie können es auch. Wenn man es will. Und wenn man es kann.
Eggi